Усиленный мост и А-рычаг

Дядя, тише, не топайте ногами
Кто сказал, что рычаги ДОЛЖНЫ быть ровными , как у УАЗика? их ведь и серповидными мона делать... И проблеммы с упиранием при ходе вверх-избегаем...
А по клеванию-приседанию- при закреплении рычага , как на ПМ УАЗа, при разгоне результирующая от момента стремится поднять переднюючасть рычага в точке передней опоры, следовательно наоборот- будет пытаться приподнять зад авто, что будет компенсироватся перераспределением веса на ЗМ. Где-то так вот...
Ну и сильно то рычаги длинней стоковых и не надо. Просто необходимо добится только одинаковой высоты от земли передних опор рычагов и мест закрепления на ЗМ. Тогда при наклоне авто в повороте результирующее перемещение моста (одна сторона пойдет вверх и сократит растояние на Х мм, а вторая пойдет вниз, и сократит растояние на те же х мм) будет одинаковым и не позволит мосту подруливать.
Ааааа...
Я не понял тебя! При А-р закрепление то рычага на ЗМ возможно только шарнирное и ты исходишь от этого, а я предлалаю закрепить рычаг как на ПМ УАЗа- двумя болтами в резиновых втулках для небольшой податливости при артикуляции!
Вот... Тогда моя схема смотрится по другому...

Как говорил мой учитель: можно, но не нужно
Зачем нам "вымя" под машиной. Цепляться там и так найдём за что.
Я, например, прямые даже штанги,- и то частенько "рихтовал".
И от-того не-мало мой выбор пал на те растяжки, которые и выгнуты, но,- "надо нам куда".
И материал конечно... . Сток тут отдыхает.
А по "клеванию"... И "равнодействующей"...
Ты это, ...почитай сначала. Потом поговорим. Как если ты захочешь
Статья "Клевок", у "камикадзе двухколёсных". Но суть одна.
http://moto-construction.narod.ru/f-a02.htm

Ага... Так я "кричал" про лифт, и только
В стандарте боковой удар панара держит.
Прикинем, что она "могёт"
Расчёт такого элемента ведут по-разному: на прочность, на устойчивость ( предел начала "выгибания" под действием сжимающей осевой силы ) и т.д..
Что-б не грузить тут цифрами народ, вот ссылка на полезные "ресурсы" ( весьма рекомендую. И при расчёте "чем усилить" те же лонжероны, например ):
http://www.katamaran.ru/sopromat/index.htm
Работает и сохранённым файлом, НЕ онлайн.

По устойчивости что имеем:
"Мю"= 1 ( реальная и приведённая длины "равны",- штанга прямая, шарнирное закрепление с обеих сторон ).
Сталь углеродистая ( жаль, что в этом приведённом алгоритме расчёта нельзя менять коэффициент допускаемого напряжения материала: для легированных сталей он "заметно" больше обычных конструкционных, но в принципе это дело не меняет, так как у нас сравнение конструктива ).

Штанга
Ф30 мм., толщина стенки,- 1,8 - 2,0 мм. ( труба сварная, и "разнотолщинная", как "оказалось" .
Берём 2 мм..
Длина,- как вроде 1057... .
Пусть метр,- в расчте будет "крепче", чем на самом деле.
Имеем ... около 3700 Кгс. "до потери устойчивости".
Это строго при горизонтальной штанге и силе строго вдоль её оси.

А-р "из прутка"
Те-же условия, и материал... , хотя на самом деле стремянки сталь "покрепче будет". И "Мю" не единица, а 0,7 ( рис. третий слева ), потому как 400,- то приведённая длина. Да ладно, бог с ними, "копейками" ( хотя прикиньте те "копейки"... : в два раза помощнее будет.

Уместно замечание: имеем в плане "треугольник о двух плечах" ( на два узла шарнирных опираются, и общий узел,- при вершине,- рис.)
Показателем прочности является неизменное положение т. Б ( Ш.О. ) при действии на неё боковой силы Fбок.
Т.е. сумма сил относительно оси Y, действующих в этой точке, должна быть равна нулю.

Fбок. - Fсж. Х cos60 - Fраст. Х cos60=0
Или
Fбок. = Fсж. Х cos60, + Fраст. Х cos6,
Или, учитывая, что напряжение на разрыв и напряжение сжатия реально для расчёта "примерно одинаковы" ( это грубо, но для нас пока достаточно )

Fбок. = 0,5 Fсж. + 0,5 Fсж. = Fсж.

Т-е. рассчитав устойчивость для одного стержня получим цифру и для максимальной силы боковой.

Ф18, радиус для вычисления,- 9 мм..
Длина ... 400 мм.. ( Тут есть ньюансы,- на учитываем мы косынок, поперечины и т.д., что делает этот А-р ещё "сильнее".

Имеем ... чуть больше 6800 Кгс..

Такие вот дела.

Аналогично считается продольная реакция на силы,- вдоль оси ОХ. Лишь с разницей:
1) проекции берём на эту ось. И, соответственно
2) в формуле меняем Cos60 на Sin60
что будет не 0,5 уже, а 0,866
И, соответственно, сам " верхний результат" умножить нужно на 1,732.
Другими словами,- в продольном направлении рычаг способен "держать удар" почти в 12 тонн.
И это из "обычной" стали.
А "из стремянки"...
Для верности решения необходимо соблюдать культуру знаков ( направлений вЕкторов тех сил ).

Ну и прочность на сжатие/разрыв.
Тут ещё проще можно нам прикинуть:
Нужна нам площадь поперечного сечения девайса и напряжение разрыва, которое "примерно можно".
Опять-же,- нам важно тут сравнить при равных всех исходных.

Штанга
S сечения в металле - 175,84 кв.мм..
"Пруток" - 254,34 мм..

Даже не нужно подставлять значение того критического "напряжения".

Ну разве что для интереса.

Для "приличной" стали допустимое рабочее напряжение разрыва/сжатия принимают ~ 40 Кгс. на кв.мм. ( пишут "до и больше" ).

Для нашего прутка получим ~ 10 тонн.
Ну а "трубе",- и тут труба... .


Другой вопрос,- сравнение работы на изгиб.
Тут,- да, труба "играет".
Но то,- не наш случАй.
Почти .
Ещё попробуй и найди трубу хорошей стали... .
Ну разве что,- руль мотоцикла... .
Но гнуть... . В сечении, как правило, хоть чуть,- овал, и резко падает та прочность... .
С прутком работать проще.
Во всех отношениях.

Хотя за темой слежу очень давно, но видно пропустил очень выжный для себя момент, Пощёл перечитывать.

Заканчиваю варить пороги и средние лонжи уже вплотную приблизился к точкам крепления нижних тяг.
Уважаемый tough есть вариант выложить фотографии узла крепления нижних тяг к кузову более подробно? С учетом сделанных тобой уселений.

Добавлено спустя 2 часа 4 минуты 10 секунд:

Я очень зол!
Я просто МЕГАЗол
Перечитал тему ГДЕ зубильные крабы?
Уважаемый тов. tough
ткните ссылкой, а то видно прислеп Я после сварочных работ

Арчи
Ах..., чувства...
Пошёл и я поглянуть. Опять пропали фотки, что-ли...
А ты давай без "уважаемый"...
Чай не на западе,- в России
А тут такое напрягает
Ну,- если не на день рожденья только
Однако тут,- НЕ поздравляли...
Так шо "давай не будем"...
А...,- вот, что я нашёл в корзине
"В процессе" тут ещё...

Сфоткай на машине если не трудно, а то так не совсем понятно что куда и зачем порезано!
Видил я там на общих пленах маленький жолтенький на полу валяется.
А больше ФИГ_ВАМ называется. Я так, просто злюсь из-за того, что нечего не нашёл, не интересно по десять раз одно и тоже читать. Хотя страницу про обсуждение боковых нагрузак я ранее пропустил.

tough
Слушай, давай не будем, а?
Я ведь понимаю и так, на глазок, что такое- прочность грузовой стремянки... Только в системе, что ты нарисовал, в треугольнике при боковом ударе проблемма не в растяжении (т.е. прочность прутка на растяжение), а в складывании сжимающейся части, которая у тебя ещё и не идеально прямая, для идеальной передачи силы на опору, а УЖЕ искривлена и при приложении силы будет САМА создавать себе изгиб. Вот что меня настораживает, понимаешь- именно здесь неучитываемая засада. Между прочим, про потерю прочности (только про трубу и элипс) ты сам же и писал

Добавлено спустя 34 минуты 14 секунд:

Прочитал про камикадзе...
Странно, именно данная статья, а именно часть о заднем маятнике, только укрепила меня в правильности моих умопостроений. Ибо проблеммы антиподъема-антиприседания на ЗМ с удлинением рычага-маятника только уменьшаются, Вернее уменьшаются отрицательные последствия этой системы на управляемость. Да и перенос массы при торможении гораздо больше влияет на эти проблеммы, чем способ крепления и высота центра закрепления.
Сейчас прикинул, что даже при просадке ЗМ на отбойники, прямые рычаги не коснутся пола машины, если их закреплять под ЗМ.

По-научному это называется потеря устойчивости

fanngorn
Речь идет именно о нарушении структурной целостности и складывании сжимающейся части А-рычага при боковой нагрузке во время бокового удара ЗМ о неподвижное препятствие.
tough
а в проекции на горизонталь- твой А- равносторонний? или только для примера? Мне показалось, что он более вытянут в длину, т.е. равнобедренный

Добавлено спустя 14 минут 22 секунды:

fanngornДа, ты прав, это потеря устойчивости, прости, был не внимателен- думал ты про устойчивость авто.
Забыл данный термин в теормехе. Сорри!

Так вроде мы не на базаре, и я ..., не конь... ,
но зубы всё-ж прийдётся показать опять ... ,

chubik-s

А если будем,- то давай
И сам ты захотел

А может мне - "прости"?
Или даже лучше: ТЫ - ПРОЧТИ

Мой "через-пост" вверху.

Там первый из расчётов,- на потерю устойчивости!

Читаем, думаем и ... спорим.

Ну относительно ты прав. На самом деле считается наиболее "слабое звено", которым тут является "сжимаемый" пруток. Хотя та сила приложена к обоим сразу, и тот, которого "растягивать" хотят всё-ж помогает пренести "наезд" второму "брату", взяв на себя хоть часть той силы.
Тут дело в том, что узел Б есть жёсткий, а не шарнирный.

Ну да ладно...

Выше в посте:

400,- пруток ( вот бедолага почти как Раймпель тут уже "расстрельный" ) в чистоте. И это,- приведённая длина.
Изогнутый,- короче будет.
И в расчёте нужно брать то "Мю" 0,7 для именно такого дела.

Или ты и ссылку ту не смотрел, сподобившись лишь на "клевок"?...
Там-же всё нарисовано! И подписано,- что к чему... .
Ну я уже не знаю... .

Он равнобедренный, НО "сжат" в длину
Т-е. основание ( АС ) длиннее боковых сторон ( "поштучно" )
Реальный угол между ветвями - 64 градуса ( по осям шарниров - 75 )

Был-бы "растянут",- тогда мы при вершине имели-б меньше 60

В примере я условия пожёстче задавал, чем есть на самом деле...

Не говоря уже о тех "косынках, косыночках и косынюшечках" плюс перемычка...

Способ и высота центра закрепления шарниров определяет центр продольного крена подвески. А положение этого центра относительно ЦТ авто как раз и определяет степень переноса массы при ускорениях/замедлениях.

Ой, забыл совсем...
Классы прочности для крепежа:
http://www.rusbolt.com/index.php?action=page&id=84
Там же см. таблицы соответствия.

А прикинь,- по десять раз писАть...
Кстати,- я всех просил читать и думать
Про те кронштейны я писал, что их нашёл "в корзине"...
Так-что не спеши.
Дождь хлещет уж который день...
А инфа,- что-б было что прикинуть...
Реально,- намного проще ( и красивее ) всё лепить с нуля, но я вот "закусил удИла" , хотя лежат под сайленты те "кольца", куда их прессовать ( от рулевых каких-то наконечников грузовика... . Проточены уже ).
Всё вместе-сразу уж потом расскажем fedor(rus)-у ,

Это был чисто расчёт треугольника, я правильно понял? Когда утверждают что А хуже держит боковое усилие чем Панара, то речь идёт не только о детали подвески, но и о том, как она крепится к кузову (раме). Так вот каково будет усилие на точках крепления А к кузову когда на точке крепления к мосту будет 3700 Кгс (максимум Панары)?

Насколько я понимаю, когда это утверждают говорят совсем не о прочности конструкции, а о кинематике моста.

Эх побыстрей бы глянуть, а то площадки варить уже надо, а с конструцией так и неопредилился. Вот, так как ты, мне считать и глубинно изучать теорию не вариант (терпения не хватит)

Да конечно. И "писал" я его два часа.
Если бы решил воспроизвести ответ на запрос mazandr-а,- это заняло бы часов 12.
Вот почему я и подумал тут привести не строгий, а эвристический "расчёт" , равняя "эталон" и "конкурента".
Так более наглядно и понятно. Ведь при одних условиях даже те предельные нагрузки очевидно будут одного порядка.
А раз наш "эталон" такое держит, то "чуть покрепче" образец,- так обязан просто.

Жаль, я не сообразил "об этом" сразу... . И столько времени потратил... . Совсем забыл, что есть прекрасный метод для ституации такой...

Посмотрим, за что у нас цепляется "панара" на машине...
На кузове,- кронштейн. НЕ замкнутый в объёме,- как тот примерно швеллер. Ну разве что с отбортовкой.
Да...,- пусть он "хоть из золота", но "держится" на кузове за лонжерон. И основанием в виде буквы П с "периметром" ~ 120 + 70 + 120. И сторона одна того "периметра"открыта... .
Причём: та сила, которую нам нужно удержать, имеет здесь неслабое плечо аж в 200 мм. ( от оси болта "панары" до лонжерона ).
На балке,- там кронштейн сложнее профилем, забьём ( не забывая, что проиграет всё-равно слабейшее звено в системе ).

И А-рычаг.
Места крепления,- такой-же лонжерон ( почти, но это "брызги" ).
На лонжероне, помним все,- "раздутая коробчатая форма" ( через которую проходит болт "костИ".
Размеры "в плане" где-то 100 на 100, и глубина "коробки" 60 ( чем меньше,- тем прочнее )
Однако,- мощнейший узел тут имеем ( с усилением "внутри" (!) ).
А у той силы,- того плеча "всего-то ничего": порядка 30 мм. ( у меня ),- как раз "посередине" секущей сайлентблока и ... болта... .

Сомнений нет,- для "А-р" основа той опоры не менее надёжна, чем для "панары" незабвенной...
Но вот болты... : работа на изгиб,- я повторяю ( на срез-бы,- да, но если бы не сайлентблок податливый, и по углу,- конкретно ).
А посчитать тот "стержень" на изгиб уже легко ( тому, кто ссылку открывал )

Поэтому такое "резюме":
"Просто ездить" будет, не хуже той "панары" в стоке.
Но на пределе...,- погнёт болты те однозначно.
Хотя вполне возможно ( а я так думаю, что точно ), что те болты спасут нам много "кой-чего" от разрушения ударом запредельным... .

Но вот в своей конструкции ( я говорил уже об этом,- советовал fanngorn-у ) я к кузову леплю у сайлентблоков второе "ухо" для опоры тем консольным болтам. Похоже будет, как на балке все штанги крепятся. И болт теперь, имея две опоры, работает "почти на срез".
Таким макаром Когда-то Наши Советские Раллисты усиливали этот "конструктив" .
Понятно написал? Или опять "загнул"?...
Вот для интереса
Эпюра сил продольных в "моём" А-рычаге ( внимание: сил сжатия и растяжения в материале рычага ) ( рис. )
"400 Кг." продольной силы внешней ( это та, что "тянет-тормозит" машинку ).
А вот рис.2,- эпюра поперечных сил ( которые не сжать-разжать пытаются "прутки", а уже часть реакции от внешних сил, которая пытается согнуть их. Опять-же,- внутри материала ).
И те-же 4000 Ньютонов, но "боковых" ( удара бокового сила, или в повороте/на косогоре ).
Обратите внимание,- сколько тех Ньютонов мы имеем на сайлентах ( нижних два узла ).
А вот ( рис.3) эпюра именно продольных сил ( "внутри" ), которые мы выше в посте пытались просчитать.
И сила внешняя,- тот боковой удар.
Но только в 4000 Ньютонов ( ~400 Кгс. )
И соотношение останется таким-же для внешней силы любой величины.
А именно: на сайлентах ( внизу опять ) имеем "силу сжатия и растяжения" ( в разных плечах ) 3301,77 Н. ( против боковой 4000 )
А в верхней части "стержней,- только по 2821,2.
И на "площадке шаровой",- +/-2000 Ньютонов ( 200 Кгс. )

Ну конечно!
Я проморгал вначале, потом все же, при третьем прочтении -увидел, но уже не внес тебя в список изнинений.
Прости и ты меня.

При таких исходных (а приведенное выше я полагал за теорию ), я могу подтвердить, что прочностные харрактеристики твоего А-рычага вполне в подходящих пределах.
Прости за назойливость и отвлечение тебя от сварочника и болгарки...